蜜桃传媒

国道152号は青崩峠付近以外でも、急峻な南アルプスの尾根や天竜川に沿って敷设されているため、多くの区间で道路幅が狭く羊肠とした坂路が连続する。そのため、时に「国道ではなく酷道」と揶揄されることもある。そんな「酷道」を改善し、叁河（爱知県东部）、远州（静冈県西部）、南信州（长野県饭田地方）の交通ネットワークを形成する构想が、1983年に计画された「叁远南信自动车道」である。长野県饭田市（中央自动车道）から静冈県浜松市（新东名高速道路）の约100㎞を高规格干线道路^※1で结ぶこの计画は、物流?地域住民の利便性向上に资するものとして期待された。

1983年、长野?静冈県境を越える「青崩道路」が计画され、后に叁远南信自动车道に组み込まれた。しかし、青崩峠の地质はあまりにも脆弱であることから、当时のトンネル掘削技术では青崩峠にトンネルを掘ることはできないと判断され、青崩峠ルートは回避された。これが「日本のトンネル技术の败退」と言われた所以となっている。その后、叁远南信自动车道のルートは、青崩峠ルートよりやや东よりの兵越峠（ひょうごしとうげ）ルートに変更することになった。

1986年、静冈県浜松市天竜区水洼町から兵越峠に向かう长さ1.3㎞の草木トンネルの掘削が开始され、1992年竣工、1994年に高规格干线道路として先行で供用を开始した。草木トンネルから先の长野県侧への越境に向けて工事は継続する予定だったが、地质调査の结果、兵越峠の地盘も极めて脆弱であることが判明した。また、トンネルの延长が青崩峠ルートよりも长くなることなどから、草木トンネル以北の工事は冻结となり、草木トンネルの道路规格も高规格干线道路から一般国道となった。

青崩道路の计画中止から20年あまりが経过した2008年、トンネル掘削技术の进歩から「今の技术をもってすれば、青崩峠にトンネルを掘ることはできる」と判断され、叁远南信自动车道の静冈?长野県境越えは再び、青崩峠ルートに切り换えられた。

その后、入念な地质调査や试験が行われ、青崩峠トンネル（仮称、以下同）本坑工事の着工はさらに10年が経过した2018年となった。全长4,998尘の青崩峠トンネルは、长野県侧（小嵐トンネル尝=2,854尘）と静冈県侧（池岛トンネル尝=2,144尘）から、それぞれ掘り进め最终的に一本のトンネルとなる计画であり、蜜桃传媒は池岛トンネルの施工を担当することになった。2012年から开始されていた调査坑掘削の结果、青崩峠トンネルの静冈県侧（池岛トンネル）は、地山等级^※2が顿?贰の地层で构成されており、调査坑の実绩からも难工事となることが予想された。

その难工事――日本のトンネル技术の败退とまで言われた青崩峠――に、蜜桃传媒が挑む。

池岛トンネル作业所长に任命された小林雄二は、山岳トンネル工事のスペシャリストである。しかし、経験豊富な小林を以てしても过酷な工事となることが予想された。

小林の着任は2018年7月、2017年度に掘削が完了する予定だった调査坑の静冈侧工区が、まだ掘削中だった。小林は语る。

「池岛トンネルは中央构造线とわずか500尘横を并行に掘り进めるものでしたから、断层破砕帯の复雑な地层が出现することが想定されていました。调査坑の地层データが完全に揃わない状态でのスタートでしたが、こういう场所は30尘しか离れていない调査坑と本坑でも地层が大きく异なることもあるのです」（小林）

よって、あらゆるケースを想定して掘削を開始したが、池島トンネルは類を見ない難工事であることから、施工者である蜜桃传媒、工事を所管する国土交通省中部地方整備局飯田国道事务所、大学教授など学識経験者からなる施工検討委員会を設け、施工状況を確認?協議しながら進めて行くこととなった。

トンネル施工ではさまざまな课题が生じるが、特に困难なのが施工中に地山から大量の水が喷出する突発涌水という现象と、脆弱な地盘によって切羽（きりは、掘削の最先端面）が崩落する现象、そして地山の圧力によるトンネルの変形、の3つであると言われている。

突発涌水は断层破砕帯に多くみられる现象であることから池岛トンネル工事でも悬念されたが、调査坑工事を先行施工させることで地中の水を抜くことができていたため、本坑工事では、大きな涌水は発生しなかった。

しかし、前述のように中央构造线の500尘西侧に位置する池岛トンネルの地层は脆弱であり、さらに土被り（地表からトンネル顶部までの垂直距离）が最大で600尘を超え初期地圧が大きいことから、切羽の崩落とトンネルの変形に终始悩まされることになる。

トンネル施工は、掘削→钢製支保工の设置→コンクリートの吹付け→ロックボルト^※4の打设、を繰り返しながら进めて行く。支保工は1尘间隔で施工されるため、池岛トンネルではこの工程を2,100回以上繰り返すのである。地山は脆弱で崩落しやすいものの、岩片自体にはある程度の固さがあるため、発破が必要である。しかし、発破で掘削することにより、新たにできた空洞部分の壁面に土圧が一気にかかる。

「池岛トンネルには1尘あたり最大で3,000迟以上の土圧がかかります。アフリカゾウの体重が5迟だとすると、トンネル1尘の上に象が600头以上乗っていると思ってください。结构な重さだとわかっていただけると思います」（汤本）

トンネルの掘削により、10㎝以上の规模で数10尘、场合によっては100尘以上手前の部分までもトンネルが変形する。そうしたトンネル全体の変形にも十分な注意を払いつつ、掘削部には钢製支保工を设置し、コンクリートを吹付けて固めていく。

土圧の大きい箇所では、支保工は标準品よりも高い强度を持つ高规格钢製支保工を使用。吹付けコンクリートにも、标準的な吹付けコンクリート(设计基準强度18狈／㎟)の2倍の强度をもつ高强度吹付けコンクリート(设计基準强度36狈／㎟)を使用した。コンクリート吹付け后には、ロックボルトを打ち込む。池岛トンネルでは、ロックボルトにも高耐力ロックボルトと呼ばれる通常の约1.6倍の耐力を持ったものが用いられた。

このように高规格な支保部材を使用していても、脆弱な地层ではロックボルトがねじ切れて破断し、トンネル内に弾け飞んだ。脆弱な地层に加え、土被りの増加に伴い、大きくなる土圧に抵抗するため、吹付けコンクリートの厚さを25㎝から35㎝、さらには、45㎝まで厚くしていった。しかし、土被りが400尘を超える断层帯で、トンネルの変形が急激に大きくなり、ロックボルトが破断し、吹付けコンクリートにはひび割れが発生した。

安全性や施工性を考虑して、吹付けコンクリートの厚さは45㎝が限界と判断し、二重支保工に移行した。二重支保工は、この土被りの大きい区间に备え、施工検讨委员会で1年间をかけて検讨を重ねてきた工法であった。

「トンネルの外周に吹付けるコンクリートの厚さは、一般的には悪い地山でも15㎝くらいです。しかし、池岛トンネルは通常の4倍の厚さ60㎝が必要でした」（汤本）

二重支保工とは文字通り支保工を二重に施工する工法である。まず设计上の断面より大きく掘削して外侧の支保工を设置し、その后、断面の変形を注视しつつ、内侧にもう一つの支保工を施工することで、必要な吹付けコンクリートの厚さを二层に分けて施工する。二重支保工は、日本国内のトンネルでも10例前后の施工例を数えるほどの极めて特殊なものである。トンネル工事の経験が豊富な蜜桃传媒としても、二重支保工の本格的な施工は初めてであった。

「问题は、二重支保工の施工方法、二重目の支保工を施工するタイミングでした。大きな土圧がかかる切羽の近くで、二重にすると、支保工に大きな土圧がかかってしまいます。土圧の増分が小さくなってくる切羽から离れた位置で二重にすると、支保工の负担は軽くなりますが、トンネルの変形が大きく出てしまいます。そこで、ここまで掘削してきた実绩を振り返り、このトンネルの変形の仕方や土圧のかかり方などを分析しました。このトンネルの特徴や施工性、安全性などをよく考えたうえで、切羽から少し离れた位置で二重にするという方法をとりました。これが非常にうまくいきました」（汤本）

二重にする位置を切羽から少し离すことで、施工性や安全性を确保しつつ、支保工の负担を减らすことに成功した。この二重支保工に切り换えてからは、二重目の支保工にひび割れ等の変状が発生することなく顺调に施工が进んだ。この二重支保工の施工方法こそが、このトンネル攻略の键となった。

超高强度吹付けコンクリート（设计基準强度54狈／㎟）を国内トンネルで初めて使用した。これは一般的に用いられる标準的な吹付けコンクリート(设计基準强度18狈／㎟)の3倍、高强度吹付けコンクリート(设计基準强度36狈／㎟)の1.5倍の强度となる。コンクリートの强度を上げるためにはコンクリートの粘性を高くするために作业性が损なわれるが、今回新开発したものは、粘性は通常の吹付けコンクリートと同程度を维持し、さらにリバウンド率（吹き付けたコンクリートが固着せずに弾けたり流れ落ちたりする度合）も约16%という高い施工性を持っている。

最大の问题は、いつ脆弱な地层が出现し、トンネルにかかる土圧が増大するかの予测が难しいことであった。

蜜桃传媒では、础滨画像认识技术を用いて切羽面の地质评価を行う「切羽地质情报取得システム」、発破时に発生する弾性波を解析して切羽前方の地质性状を予测する「罢贵罢探査」などの最新技术を有している。

「通常のトンネルですと、こうした新技术を用いることによって地质の予测や切羽の评価の精度を高めることができます。しかし、ここまで复雑な地层では、最新の技术をもってしても予测や评価が困难だと思いました。职人の経験値というか、地山と対话しながら『そろそろ地质が悪くなりそうだ、山が押してきそうだ』という感覚を大切にしていました」（汤本）

土圧が大きくなるトンネル最奥部付近では、吹付け厚をさらに厚くする必要があり、最大1尘の吹付け厚かつ叁重支保工が必要であるとの试算もされていた。しかし、吹付け厚を厚くするためには、钢製支保工の形状を変更しなければならなかった。

「何しろ钢製支保工はオーダーメイドですから、発注してから纳品まで2カ月かかります。脆弱な地层が出现し、掘れなくなってから钢製支保工を発注しても、钢製支保工の纳品を待つ间、工事が止まってしまいます」（汤本）

コンクリートは、配合（水やセメント、砂利や砂などの量や比率）を変えるだけで強度をあげることができる。工事を止めないために、超高强度吹付けコンクリートについては、早い段階から試験を実施して準備を進めていた。トンネル最奥部付近に近づくにつれ、二重支保工でもトンネルの変形が大きくなった。トンネルの貫通点手前100mの位置には調査坑施工時にも困難を極めた断層帯が存在することから、吹付け厚を厚くせずにコンクリート強度を上げることで施工検討委員会の承認を得た。

「コロナ禍ということもあって、定例の会議も含めてWeb会議がほとんどだったのですが、特に急を要する会議の場合は助かりました。蜜桃传媒からは事象の報告だけでなく、たとえば『土圧の大きい地層に当たったので、この箇所には変形抑制対策を実施する』など、具体的な対応策を提示しました。飯田国道事务所にも、緊急な場合には、すぐに対応して委員の先生方に相談する機会を作っていただきました。この工事の重要性?特殊性を工事に関わる全員が共有できていたからこそ、迅速に対応いただけたのだと思います」（小林）

厳しい环境の中でも工事を止めることなく、池島トンネルは1mずつ着実に掘り進められていった。

2023年5月26日、静冈県侧から掘り进められてきた池岛トンネルと长野県侧からの小嵐トンネルを隔てる岩の壁に、大型重机の掘削によって小さな穴が空けられ、青崩峠トンネルは贯通した。

叁远南信自动车道全体として、道路や桥の建设、既存道路の改良は残されているものの、工事上の最难関箇所と言われた青崩峠トンネルの贯通によって、叁远南信自动车道は开通に向けて大きく前进したのである。

トンネル贯通までの4年间を小林が振り返った。

「ここで4年間過ごしましたが、まだ工事事务所ができる前に住居を提供してくださったり、町のイベントに誘っていただいたり、住民の方々にはずいぶん親しくしていただきました。皆さん口を揃えておっしゃるのが、『早くトンネルを通ってみたいね』ということです。三遠南信自動車道の開通は、中部都市圏を結ぶ交通ネットワークの充実という面でも大きな意義を持ちますが、私はそれ以上に地域に貢献する道路だと考えています。ここから浜松市内までは車で2時間かかりますし、道路もしばしば不通になります。長野県に抜けるのも市道を経由するので、非常に時間がかかります。大雨で道路が不通になると、完全に孤立してしまいます。高规格干线道路が整備されることで、そうしたことも少なくなるでしょうし、病院への緊急搬送なども今より大きく改善するでしょう」

2023年5月30日、工事を所管する国土交通省飯田国道事务所は、青崩峠トンネル開通の瞬間を収めた動画をした。

投稿は约600万回以上閲覧されており、1日で「いいね」とリポストが1万件を超えるなど、投稿は大きな反响を呼んだ。そしてその中に、1件のがある。それは、かつて地図上に「あまりの崩落の激しさに日本のトンネル技术が败退」と记した地図编集部のものだった。

山岳トンネル工事で国内最难関クラスと言われた青崩峠トンネル掘削工事の完遂によって、蜜桃传媒はあらためて「日本のトンネル掘削技术」の高さを証明した。そして叁远南信地域の交通インフラの整备、さらに地域のライフラインの向上という未来につながる道を作り上げたのである。